Transport- og kommunikasjonskomiteen    Vår dato    11.11.2009
Stortinget
0026 Oslo    Deres dato    
    Vår referanse    
    Deres referanse    
    

    


STORTINGSMELDING NR 48 OM VERKSEMDA I AVINOR - UTFORDRINGER FOR NORSK LUFTFART


I forbindelse med Stortingets behandling av stortingsmelding nr 48 Om verksemda i Avinor ønsker NHO Luftfart å ta opp noen utfordringer knyttet til luftfartssektoren.

Avinor ble etablert som et statlig aksjeselskap 1. Januar 2003. Med myndighetsoppgavene flyttet til det nyetablerte Luftfartstilsynet ble Avinors primære oppgave å drive de statlige lufthavnene og flysikringstjenesten på en forretningsmessig og effektiv måte. Med fri konkurranse i flytrafikken ble det viktig med større økonomisk handlefrihet i forhold til årlige bevilgninger i Stortinget. Virksomheten skulle markedsrettes og driften effektiviseres. I regjeringens proposisjon til Stortinget i 2002 ble det presisert at veksten i driftskostnadene i selskapet skulle reduseres betydelig, selv med en fortsatt jevn vekst i flytrafikken. Departementet understreket at dette ville stille betydelige krav til fremtidig effektivisering. Det ble også forutsatt at staten skulle kjøpe tjenester for driften av de ulønnsomme regionale lufthavnene (kortbaneplassene), samt at man gjennom selskapsdannelsen av Avinor også kunne samordne økonomien med det allerede etablerte selskapet på Gardermoen.

Med et grunnleggende behov for omstilling fra forvaltning til forretning var valget av aksjeselskapsmodellen naturlig. Viktige premisser for dette var imidlertid at man la opp til å synliggjøre og finansiere de samfunnsmessige forpliktelsene gjennom en kjøpsordning over statsbudsjettet, samt at man unngikk monopolprising ved at Samferdselsdepartementet godkjente luftfartsavgiftene.

Situasjonen for Avinor i dag er utfordrende. Kostnadsutviklingen er lite tilfredsstillende, og langt unna målsettingen til regjeringen. Dette kombinert med svært økende investeringsutfordringer, hvorav mange er basert på nye myndighetskrav eller på annet vis har svak lønnsomhet, presser Avinors økonomi. Staten har i tillegg gått bort fra forutsetningen om å finansiere driften av de ulønnsomme regionale flyplassene, noe som har økt kryssubsidieringen bare på ”kortbaneplassene” til anslagsvis 800 millioner kroner pr år. På toppen av dette har staten i flere år tatt ut store utbytter. Summen av dette er en fundamental svikt i de finansielle rammebetingelsene for Avinor, noe som ikke minst er alvorlig med den markedssvikten vi ser i kjølvannet av finanskrisen. Etter NHO Luftfarts vurdering løser ikke regjeringens fremlegg av ny eiermelding de grunnleggende og langsiktige utfordringene for selskapet.




I vårt land er flyrutetilbudet svært viktig for befolkning og næringsliv. Gode flyforbindelser nasjonalt og internasjonalt er helt avgjørende for konkurransekraft og vekstmuligheter for næringslivet. Et godt og effektivt flytilbud bidrar til å redusere avstandsulemper, og gjør det mulig å opprettholde et levende næringsliv og en desentralisert bosetting.

Rammevilkårene for Avinor er svært viktige for å legge til rette for en slik utvikling. Dette betyr at Avinor må drives effektivt, og ha finansielle rammebetingelser som gir grunnlag for en god utvikling av flyplassnettverket vårt. Regjeringens forslag til tiltak i ovennevnte stortingsmelding er etter vår vurdering langt fra tilstrekkelig for å sikre dette.

NHO Luftfart ønsker derfor å kommentere fire områder som vi ber komiteen ta spesielt hensyn til i behandlingen av St melding nr. 48 Om verksemda til Avinor.

i)    I perioden fra 2004-2007 har staten tatt ut ca 1 milliard kroner i utbytte fra selskapet.  For årene som kommer legges det opp til å ta inntil 50 % av overskuddet som utbytte. Det sies i meldingen at ”Samferdselsdepartementet legg til grunn ei forventning om 50 prosent utbyte dei neste tre til fem åra”. Det vises riktignok til at det skal tas hensyn til de spesielle utfordringene Avinor står ovenfor i årene som kommer. Med Avinors betydelige samfunnsoppgaver og interne kryssubsidiering, er det etter NHO Luftfarts vurdering lite hensiktsmessig å legge generelle utbyttekrav til grunn. Vi har også problemer med å se hvorfor staten skal ta utbytte fra en virksomhet som tilrettelegger en offentlig transportinfrastruktur, på linje med veger og jernbane. Avinor eier 46 flyplasser som legger til rette for et landsdekkende kollektivt transportsystem som vi alle er avhengig av. At dette skal gi en bedriftsøkonomisk avkastning til staten blir helt feil, og gir også konkurranseulikheter mellom transportmidlene. Til syvende og sist er det de reisende som må betale regningen, og slike utbytter vil bidra til å svekke transportstandarden. Vi henstiller til komiteen om å endre på dette, og be regjeringen ikke ta utbytte fra Avinor så lenge selskapets virksomhet er sammensatt med betydelige samfunnsoppgaver og intern kryssubsidiering.

ii)    NHO Luftfart mener at regjeringen må reetablere en finansieringsordning for driften av de regionale såkalte kortbaneflyplassene. En slik ordning har lagt inne på statsbudsjettet i mange år, men er blitt ”nullet” ut etter 2005. Før staten overtok de kommunalt eide kortbaneplassene ble det overført midler gjennom en egen øremerket bevilgning til de aktuelle flyplasskommunene. Etter at staten overtok plassene i 1997/98, ble det overført midler til Luftfartsverket. Som følge av blant annet nye myndighetskrav har driftsunderskuddet på disse plassene økt betydelig, men regjeringen har likevel i praksis avviklet denne ordningen. I regjeringens forslag til stasbudsjett neste år er det riktignok lagt inn symbolske 50 millioner kr., men det er behov for mer. Det er nå viktig å få en permanent ordning på plass, noe som gir en stabil og forutsigbar finansiering av det regionale flyplassnettet, og som demper omfanget av dagens kryss-subsidiering. Kryss-subsidieringen kan da videreføres som tidligere for stamrutenettet. En slik ordning gir rom for å gjennomføre nødvendige investeringer i Avinor, og gir grunnlag for en forsvarlig utvikling av luftfartsavgiftene.
 
Mange nye myndighetskrav øker investeringsbehovene i Avinor og det er jevnlig behov for investeringer i kapasitet og service. I tillegg er vi kjent med at det foreligger store vedlikeholdsetterslep som må håndteres. I følge Avinor er det i perioden 2010-2019 behov for investeringer i størrelsesordenen 25-30 milliarder kr. Selskapet sier at de kan klare en investeringsramme på 22 milliarder kr blant annet dersom realnivået på luftfartsavgiftene øker med 10 %, og at flyprisene fortsatt reduseres (noe som skaper større trafikkvekst). En slik investeringsramme vil etter våre opplysninger bety at en rekke gode prosjekter ikke blir realisert. Man må prioritere investeringer som er pålagt av myndighetene foran de gode tiltakene som forsterker service og kvalitet. I tillegg blir det helt feil å legge opp til økte luftfartsavgifter, noe som vil bidra til et dårligere flytilbud, og snarere høyere enn lavere flybillettpriser. Departementet signaliserer i meldingen behov for å øke luftfartsavgiftene fremover, noe NHO Luftfart mener blir helt feil i en tid med svak økonomi for flyselskapene og store konkurranseutfordringer fra utenlandske selskaper.

Slik vi vurderer situasjonen er ikke de finansielle rammebetingelsene gode nok for å sikre en forsvarlig utvikling av Avinor. Dersom regjeringens forslag i ovennevnte stortingsmelding ikke forbedres vil resultatet bli en svekket standard på lufthavnnettet, et dårligere rutetilbud og høyere flypriser.  

NHO Luftfart henstiller derfor til komiteen om å be regjeringen etablere en finansieringsordning for driften av de mest ulønnsomme regionale flyplassene som sikrer Avinors finansielle rammebetingelser, og som bidrar til å opprettholde et godt, effektivt og sammenhengende flytransportilbud i Norge.

iii)    NHO Luftfart vil understreke at det er svært viktig at vi utvikler en kostnadseffektiv og rasjonell luftfartsinfrastruktur. For å få til dette må regjeringen sørge for at Avinor har kontroll på egne kostnader. Etter våre opplysninger har Avinors driftskostnader økt kraftig de siste årene, og dette gjelder spesielt innenfor flysikringstjenesten. Prognosene for perioden 2008 – 2013 viser en gjennomsnittlig årlig kostnadsvekst på 6 %.  Erfaringer viser at slike prognoser for Avinor gjerne ligger for lavt. Departementet sier i stortingsmeldingen at de er urolig for kostnadsutviklingen, men skisserer ingen gode tiltak for å motvirke dette. Tradisjonelle avkastningsmål for selskapet vil i praksis ha liten betydning for effektivitetsutviklingen så lenge Avinor utfører en rekke ulønnsomme oppgaver som i stor grad er styrt av myndighetspålegg. Dette er lite tilfredsstillende, ikke minst fordi Avinor har tilnærmet monopol på drift av lufthavner og flysikringstjeneste i Norge. Etter vår vurdering må regjeringen som eier og luftfartsmyndighet sørge for at effektiviteten i Avinor utvikles på en for samfunnet god måte. Dette er svært viktig for norsk luftfartsnæring og for de reisende i landet vårt. Konkret kan dette etter NHO Luftfarts mening gjøres ved at utviklingen av luftfartsavgiftene over en gitt periode knyttes opp til konsumprisindeksen minus en produktivitetsfaktor på en gitt prosentsats.

NHO Luftfart anmoder derfor komiteen om å be regjeringen utarbeide konkrete mål for effektivitetsutviklingen som sikrer at Avinor kan holde luftfartsavgiftene lavere enn generell prisstigning for øvrig, og slik sikre at ikke manglende produktivitet overføres til flyselskapene og de reisende.
iv)    Regjeringen ønsker i løyvepolitikken å beskytte flyplassen på Gardermoen for sterk konkurranse slik at overskudd fra denne flyplassen kan sikre kryssubsidieringen av de regionale ulønnsomme flyplassene. Gjennom ”trafikk-tak” og prisregulering av flyplassene Rygge og Torp kan virksomheten her holdes på et nivå som ikke i vesentlig grad påvirker trafikkutviklingen på Gardermoen. Etter NHO Luftfarts vurdering kan en slik regulering av flyplassene i østlandsområdet, som har til hensikt å ivareta statens egne økonomiske interesser, verken forsvares ut fra et bedriftsøkonomisk eller samfunnsøkonomisk perspektiv. Slike reguleringsordninger vil svekke disse flyplassenes utviklingsmuligheter, og bidra til et dyrere og dårligere flytilbud på alle flyplassene, inkludert Gardermoen. Staten legger i tillegg opp til å gi investeringsstøtte til flyplassen på Geiteryggen ved Skien, noe som ytterligere vanskeliggjør driften av flyplassen på Torp, og som åpenbart skaper ulike konkurransevilkår. NHO Luftfart mener at en finansieringsordning av kortbaneflyplassene, jf pkt ii) ovenfor, vil bety et mindre behov for å overføre midler fra flyplassen på Gardermoen, slik at denne kan drives på tilnærmet ordinære, forretningsmessige vilkår. I en slik situasjon vil statlig regulering av de øvrige flyplassene bli overflødige, og det kan tilrettelegges for en sunn konkurranse på likeverdige vilkår til gunst for befolkning og næringsliv i hele landet.


NHO Luftfart vil avslutningsvis bemerke at norsk luftfart trenger gode, stabile og langsiktige rammebetingelser. Eiermeldingen om Avinor bærer preg av kortsiktige, nærmest situasjonsbetingede virkemidler. Dette er lite tilfredsstillende. Norsk luftfart er konkurranseutsatt og står ovenfor en mye sterkere internasjonal konkurranseutfordring enn noen gang. Det er ingen selvfølge at norske flyselskaper på selvstendig grunnlag overlever i et slikt perspektiv. Imidlertid er det gode muligheter til å lykkes dersom også norske myndigheter stiller opp med gode, likeverdige rammebetingelser, og sikrer en effektiv organisering og drift av vår hjemlige lufthavninfrastruktur. Lykkes vi med dette kan norsk luftfart spille en vesentlig rolle i et europeisk luftfartsmarked som i løpet av noen år vil endre seg mye i forhold til situasjonen slik vi kjenner det i dag.


 

Vennlig hilsen
NHO Luftfart



Torbjørn Lothe
Direktør