Justis- og politidepartementet
 
    Vår dato    17.12.2009
Postboks 8005 Dep    Deres dato    02.11.2009
0030 Oslo    Vår referanse    saga
    Deres referanse    200704651-/MA
    






Høring til NOU 2009:20 Ny grenselov

NHO Luftfart viser til ovennevnte høringsbrev med NOU med forslag til ny grenselov.

For norsk luftfart er det sentralt at vi har et godt fungerende regelverk knyttet til grensepassering og grensevern. Vi har merket oss at grenseovervåking for sivile formål, det vil si grensekryssende kriminalitet og illegal migrasjon, ikke er nærmere regulert i norsk lovverk. Vi er derfor enige i at det er på høy tid å få modernisert grenselovgivningen. NHO Luftfart støtter flertallets overordnede formål for lovendringen om at formålet for grenseovervåkning skal være å understøtte inn- og utreisekontrollen på Schengens ytre grense, samt å bekjempe grensekryssende kriminalitet og ulovlig inn- og utvandring.

NHO Luftfart ser det som positivt at det er foretatt en gjennomgang av de ulike myndighetsområdene. Fra et brukerståsted er det viktig at det er klare grenseoppganger mellom de ulike myndighetsområdene slik at vi slipper å forholde oss til en overlappende myndighetsstruktur med de problemene som da lett kan oppstå. Beskrivelsen av luftfartsmyndighetenes ansvarsområde er etter vårt syn dekkende.

NHO Luftfart vil begrense høringen til å omfatte de forholdene som er spesielt relaterte til luftfart. Et par av områdene er ikke direkte gjenstand for høring knyttet til denne loven, men er omtalt i NOUen som nært beslektede problemstillinger og avgrensninger knyttet til den nye grenseloven. Siden problemstillingene er av stor interesse for bransjen velger vi likevel å bidra til diskusjonen med våre erfaringer. Videre er dette bestemmelser som i dag ligger i den nye utlendingsloven som  vil trå i kraft fra 01.01.10.


Finansiering av politiets fasiliteter på flyplassene - § 12 fjerde ledd

NHO Luftfart er enig i det grunnleggende prinsippet om at grenseovervåkningen skal finansieres av staten. Vi er imidlertid sterkt uenig i at det offentlige må forvente å bli holdt utgiftsfri når det gjelder kontrollfasilitetene for sjøfart og luftfart. Det er ikke et holdbart argument at sjø- og lufthavnene eies av noen (kap. 5.7, s.110 og s. 128), og at disse ”noen” får betydelige inntekter fra havnene. Avinor AS er 100 % statlig eid ved Samferdselsdepartementet. Avinor er eier og drifter av 46 statlige flyplasser hvorav bare de fire største går med overskudd. De øvrige 42 statlige flyplassene går med underskudd. Inntektene fra de fire som går med overskudd, brukes til å kryssubsidiere de øvrige. Totalt utgjør denne kryssubsidieringen ca en milliard kroner årlig. Lufthavnene og Avinor finansieres i sin helhet av brukerne, fly- og helikopterselskapene, gjennom trafikkinntekter og kommersielle inntekter som er genererte av flyselskapenes aktiviteter ved flyplassene. Staten tapper årlig inntektene ved flyplassene gjennom å kreve et stort utbytte til staten.  For inneværende år har Stortinget vedtatt å avstå fra dette utbyttet på grunn av Avinors anstrengte økonomi der de ikke klarer å opprettholde de nødvendige investeringsbehovene for de kommende 4-5 årene. De ikke-statlige lufthavnene på Torp og Rygge er også grensestasjoner. De har heller ikke betydelige inntekter. Etter vårt syn skal både statlige og ikke-statlig lufthavner behandles likt på dette området, og lufthavner generelt skal behandles likt med grensestasjoner knyttet til vei og bane.

Vi har liten forståelse for argumentet at grenseovergangen for sjø og luft er eid av ”noen” i motsetning til øvrige grenseoverganger. Så vidt vi kan se, er grenseovergangene for vei og bane også eid av noen, det vil si staten, men uten at brukerne finansierer dem da disse inngår i den statlig eide infrastrukturen som finansieres over statsbudsjettet. I dag finansierer flyplasseier normalt deler av politiets aktiviteter knyttet til flyplassen, grensekontrollen, men ikke håndteringen av andre politisaker knyttet til utlendingslovens område. Her har det til tider vært nødvendig å foreta grenseoppganger mellom politiets krav, og flyplasseiers betalingsevne/-vilje. Ved dette lovforslaget går en lengre enn det som ligger i dagens minnelige løsninger. Slik NHO Luftfart opplever dette, er det også et betydelig større inngrep å lovfeste slike rettigheter fra statens side enn dagens avtalebaserte løsninger. Med tanke på det brukerfinansierte finansieringssystemet innenfor luftfart der private operatører betaler hele den statlige infrastrukturen, ser vi dette forslaget som klart urimelig.

Slik vi ser det, er grensekontroll med inn- og utreisekontroll en samfunnsoppgave på vegne av staten. Å antyde at alternativet til gratis fasiliteter for politiet, er gebyrer knyttet til grensekontrolltjenesten av reisende med fly og båt, men ikke av reisende med tog, buss eller privatbil, er forskjellsbehandling. Lovforslaget skaper konkurranseulikhet mellom de ulike transportformene.

NHO Luftfart forutsetter følgelig at staten også yter denne tjenesten vederlagsfritt overfor de reisende med fly og båt, samt at staten betaler sine leieinntekter for disponering av fasiliteter til lufthavnseier, både statlige og ikke-statlige eiere.  Vi vil følgelig foreslå at foreslåtte § 12 fjerde ledd i den nye grenseloven strykes.

Elektronisk tilgang til flyselskapenes passasjerlister - § 23 fjerde ledd

Politiet har i dag tilgang til flyselskapenes passasjerlister, men ønsker nå en lovhjemmel som gir politiet direkte elektronisk tilgang (s.76), med andre ord en sterkt utvidet adgang i forhold til dagens regelverk. I det fremlagte forslaget tar en høyde for dette i foreslåtte § 23 fjerde ledd. Fra NHO Luftfarts ståsted er det viktig at politiet får et virkemiddel som kan bidra til at politiet kan foreta en best mulig kontroll. Vi mener imidlertid samtidig at det er like viktig at denne tilgangen også ivaretar bestemte krav til personvernet. For enkelte passasjerer blir det for eksempel oppgitt medisinske data ved booking der det i følge personvernloven er et krav at ingen utenforstående skal få tilgang til dem. Dette ligger også inne i selskapenes retningslinjer for håndtering av passasjerer med spesielle hjelpebehov. I forskriften som skal lages i tilknytting til loven, må det derfor lages kjøreregler for hvordan denne elektroniske tilgangen skal finne sted slik at både kriminalitetsforbyggende og – bekjempende tiltak kan finne sted innenfor en ramme som ivaretar personvernet til passasjerer og ansatte. Vi ser det som uakseptabelt hvis en hvilken som helst politimann/-kvinne, til en hver tid, skal kunne søke i selskapenes passasjer- og mannskapslister. Det betyr at det må stilles krav til hvem i politiet som skal ha slik tilgang, når, til bestemte formål og på bestemte vilkår.

Videre forutsetter NHO Luftfart at kostnadene ved en eventuell oppkobling til selskapenes nettsteder i sin helhet bæres av politiet og ikke av selskapene.

Luftfart er en global aktivitet der det i tillegg til de norske operatørene er ca 70 utenlandske selskap som til enhver tid flyr mellom Norge og andre land. Har departementet tenkt gjennom hvordan en skal håndtere et slikt krav i forhold til utenlandske operatører? NHO Luftfart viser til at europeisk luftfart har vært avregulert siden 1997, og at EU tilstreber et mest mulig enhetlig regelverk. Norge er tilsluttet EUs tredje luftfartspakke gjennom EØS-avtalen. Vi forutsetter at Justis- og politidepartementet har tenkt å gjennomføre en lik praksis overfor både norske og utenlandske selskap. Hvis ikke, blir det konkurranseulikhet.


Kopiering av reise- og identifikasjonsdokumenter - § 19 fjerde ledd b)

I den nye utlendingsloven § 15 som ennå ikke har trådt i kraft, er det bestemt at den lokale politimester kan pålegge transportøren å ta kopi av de reisendes reise- og legitimasjonsdokumenter (s. 45 og 139). I høringen til både utlendingsloven og forskriftene tok vi opp at dette er et forslag som skaper stor uforutsigbarhet for selskapene, og er dette et krav som i så fall skal reises kun mot de norske flyselskapene, eller mot alle utenlandske flyselskap som i dag trafikkerer Norge, til enhver tid rundt 70 selskaper? Vil denne hjemmelen kunne brukes overfor utenlandske selskap? Hvilke rettsmidler har politiet hvis de utenlandske selskapene motsetter seg kravet om elektronisk tilgang? Hvis kravet kun skal gjelde norske selskap, vil dette være en sterkt konkurransevridende bestemmelse i disfavør av de norske flyselskapene. Et flyselskap tildeles i dag tidsluker (”slots”) på flyplassen. Tiden på bakken i denne tidsluken må overholdes. De fleste selskap tilstreber at bakketiden totalt blir på 20-25 minutter ved av- og påstigning. Skal selskapet overleve i dagens konkurranse, må det overholde denne knappe tiden på bakken.  Hvis dette kravet bare blir reist overfor norske selskap, skaper dette svært uheldige konkurranseforhold fordi dette vil bety at de norske selskapene må beregne lengre tid på bakken enn de utenlandske konkurrentene vil ha behov for.

Dagens dokumentasjon både av identifikasjonen og reisen er mangfoldig og komplisert å kontrollere for selskapene. Særlig er floraen av transittvisa vanskelig å forholde seg til. Kopiering vil gjøre innsjekkingstiden betydelig lengre enn den vi har i dag, men i tillegg vil ikke kopiering gi en komplett oversikt. Passasjerene reiser i stigende grad billettløst. Billetten er i dag mobilen, kredittkortet og om kort tid fingeravtrykkene. De nye ”reisedokumentene” lar seg rett og slett ikke kopiere.

Vi ber om at når disse bestemmelsene flyttes til den nye grenseloven, så vurderes dette på nytt. Slik vi ser det, har en her vedtatt et regelverk som vil bli svært vanskelig å praktisere, og som samtidig vil skape stor forskjellsbehandling hvis det ikke også gjelder for alle selskap som flyr på Norge.

Flyselskapenes funksjon som ”grensekontrollører”

NHO Luftfart viser til kap. 2.4.2, 2. Avsnitt (s.21) og kap.4.3 Utfordringer ved Schengen (s.67 -70) der viktigheten ved at ytregrensekontrollen i Schengen utføres på en måte som tilfredsstiller alle lands behov, og ikke bare det enkelte lands behov. Dette er en viktig presisering. Flyselskapenes erfaring er dessverre ikke alltid i tråd med denne enigheten mellom Schengen-medlemmene. Våre erfaringer er at enkelte lands utreisemyndigheter utenom Schengen er langt mer slepphendte når de sender passasjerer ut, enn når de får dem i retur. Det har skjedd gjentatte ganger at passasjerer som kommer inn til landet med fly, sendes fram og tilbake som kasteballer mellom inn- og utreisemyndighetene i de berørte landene mens flyselskapene må ta kostnadene både for passasjerene og eventuelt politifølge, samt at de må betale bot for å ha fraktet inn en ulovlig reisende. Flyselskapene kommer i en situasjon der de som private aktører blir delegert jobben som førstelinje i grensekontrollen. Samtidig kan de naturlig nok ikke utøve en skikkelig kontroll da de verken har virkemidler, kontrollapparat eller myndighet til å sjekke reisedokumenter, økonomiske forhold eller helsetilstanden til de reisende. Etter vårt syn skal de, som private aktører, heller ikke ha dette virkemiddelapparatet til disposisjon. De ulike visa-dokumentene er for eksempel så pass ulike at det er umulig for en ansatt ved innsjekk å undersøke dokumentets ekthet. Det samme gjelder for pass der selskapene ikke har utstyr til å kontrollere nye pass med biometri. Flyselskapene har naturlig nok heller ikke adgang til Schengen Information System (SIS).

NHO Luftfart mener følgelig at de kravene som reises til transportørene i dag, er både lite gjennomtenkte og svært vanskelige å praktisere. Vi ber om at de kravene og forventningene som i dag stilles til flyselskapene, blir underlagt en omfattende revisjon før den nye loven vedtas. Fra NHO Luftfarts side stiller vi oss gjerne til disposisjon og utdyper disse forholdene nærmere i et møte hvis det er ønskelig.



Med vennlig hilsen
NHO Luftfart


Torbjørn Lothe
Direktør



Kopi:   Samferdselsdepartementet
            Avinor AS
            Sandefjord Lufthavn Torp
            Moss Lufthavn Rygge
            Stord lufthavn Sørstokken