Samferdselsdepartementet

    Vår dato    26.03.2010
    Deres dato    08.03.2010
    Vår referanse    TL
Deres referanse    09/484 - RBE
    

SINGLE EUROPEAN SKY II - ØKONOMISKE OG ADMINSTRATIVE KONSEKVENSER


Det vises til brev av 8. mars 2010 vedrørende ovenstående. Samferdselsdepartementet ønsker innspill på mulige økonomiske og administrative konsekvenser av SES II, ikke minst med bakgrunn i at det pågår et oppfølgings- og utviklingsarbeid med nytt regelverk for iverksetting av SES II som vil ha betydning for hvordan dette vil fungere i praksis. NHO Luftfart har forelagt departementets brev for NHO og Abelia, som eventuelt vil gi egne innspill i saken.

NHO Luftfart viser til brev av 9. november 2009, og vil understreke at det ennå er mye usikkerhet mht hvordan et nytt Single European Sky II regelverk vil fungere i Europa, og hvilke konsekvenser det vil ha for europeisk og norsk luftfart. NHO Luftfart støtter imidlertid Norges engasjement i dette arbeidet, og ønsker realisering av det nye konseptet så raskt som mulig.

Mulige administrative og økonomiske konsekvenser

Det er ikke mulig å fastslå med stor sikkerhet de konkrete økonomiske og administrative konsekvenser av ny organisering og styring av et felles europeisk luftrom nå. Vi er imidlertid av den oppfatning at prosjektet har betydelig potensiale for å forbedre flysikringstjenesten i Europa og Norge, med høyere tjenestekvalitet og mer effektiv tjenesteutøvelse enn i dag. Dette bør også kunne gi seg utslag i lavere avgifter for brukerne og en betydelig positiv miljøeffekt. NHO Luftfarts forventninger til SES II kan oppsummeres som følger:

i)    Kvalitet i flysikringstjesten
a.    Kortere flydistanser
Gjennomsnittlig er faktisk flydistanse i Europa nesten 50 km lengre enn korteste avstand. Målsettingen med prosjektet er å oppnå direkte ruteføringer, og dermed at gjennomsnittlig flydistanse skal nærme seg korteste avstand. Dette kan være vanskelig å oppnå fullt ut i praksis, men bransjen legger til grunn at dette er et helt sentralt suksess kriterium for prosjektet. For norsk luftfartsnæring er det hovedsakelig på internasjonale flyruter det vil hentes ut en reduksjon i faktisk flydd distanse, men denne antas å ligge i underkant av den gjennomsnittlige reduksjonen i flydistansen i Europa for øvrig. Dette vil imidlertid avhenge av hvordan det internasjonale flyrutetilbudet vil utvikle seg på sikt, blant annet mht andel direkteruter fra Norge til ulike destinasjoner utenfor Norden i forhold til hvor mye trafikk som vil gå via knutepunkt i våre geografiske nærområder. Uansett vil dette gi vesentlige kostnadsbesparelser for luftfartsbransjen og samfunnet. Noen enkle kalkulasjoner kan illustrere dette:

Møreforskning har i en nylig utredning for Avinor lagt til grunn en setekm kostnad på kr 0,71 for en B737-800 på strekningen Oslo- Kirkenes. Dette gir anslagsvis en flydriftskostnad pr km på i underkant av kr 130. Avinor oppgir for 2009 at det er registrert ca 174.000 flybevegelser fra Norge til internasjonale destinasjoner (inkluderer charter og frakt). Dersom man legger til grunn flydriftskostnader som for B737-800 (tilsvarende setekm kostnad som for OSL-KKN) og en gjennomsnittlig reduksjon i flydistanse på 20 km for disse internasjonale flygningene, vil dette gi en årlig driftskostnadsbesparelse på om lag 450 mill kr for flyoperasjoner til/fra Norge samlet. Anslaget er heftet med stor usikkerhet, men illustrerer likevel at potensialet for kostnadsreduksjoner for flyselskapene er betydelig.

Kortere flydistanse vil også gi kortere reisetid for passasjerene. Dette vil gi en betydelig samfunnsøkonomisk effekt gjennom verdien av tidsbesparelsene. Med anslagsvis 14 mill utenlandspassasjerer vil for eksempel 3-4 min kortere reisetid gi en reisetidsgevinst på mellom 230 og 310 mill kr pr år, gitt de reisetidsverdiene som TØI benytter i samfunnsøkonomiske analyser (forutsetter en fordeling på 50/50 mellom forretnings- og øvrige reisende).

Kortere flydistanse og redusert reisetid utgjør således en viktig konsekvens av SES II. Beregningene ovenfor er kun gjort for internasjonal trafikk. Eventuelle forbedringer for innenriks luftfart i Norge kommer i tillegg. Med generelt voksende flytrafikk vil effekten av en slik forbedring av flysikringstjenesten øke over tid, og den bedrifts- og samfunnsøkonomiske effekt vil forsterkes.

b.    Høyere kapasitet og punktlighet
Et viktig element i SES II er å sikre høyere kapasitet og stabilt god tjenestekvalitet i flysikringstjenesten. Dette skal oppnås blant annet gjennom bedre organisering av luftrommet, nye og standardiserte tekniske løsninger, og etablering av incentivsystemer for god tjenestekvalitet. Forutsatt at dette skjer som forutsatt er det grunn til å tro at man kan oppnå forbedringer i regularitet og punktlighet i flytrafikken, noe som vil ha økonomisk og miljømessig betydning. Flyselskapene kan holde tidslukene som forutsatt, redusere unødvendig sirkling før landing mv, noe som vil effektivisere driften både av fly- og lufthavnvirksomheten. Dette vil også i prinsippet styrke kapasiteten i trafikkavviklingen, og bedre tjenestekvaliteten for de reisende. Med gode systemer for såkalte ”performance schemes”, og etablering av effektive økonomiske incentiver for tjenesteleverandørene, vil man kunne styrke ytterligere fokuset på høy kvalitet i tjenestekvaliteten, noe som vil forsterke slike driftsmessige forbedringer. NHO Luftfart henstiller derfor til Samferdselsdepartementet om å medvirke til at det blir etablert gode nasjonale incentivordninger, som stiller reelle krav til ytelsesforbedringer i flysikringstjenesten.
        
ii)    Lavere kostnader/avgifter
a.    Bedre effektivitet
NHO Luftfart har stor tro på at SES II vil kunne bidra til en bedre og mer effektiv flysikringstjeneste. Dette må generelt bety lavere enhetskostnader, og at kapasitetsutnyttingen styrkes. Det siste vil spesielt gjelde for flytrafikk i sentral-Europa, men vi antar at dette også vil gjelde i Norge. Konseptet med et felles europeisk luftrom forutsetter imidlertid at Avinor evner å tilpasse organisering og utvikling av den norske virksomheten på en god måte for å utløse mulige forbedringer og effektiviseringer i flysikringstjenesten. Kombinasjonen av ny teknologi og bedre organisering og styring, vil gi grunnlag for lavere enhetskostnader for flysikringstjenesten. Regelverket legger også opp til incentivsystemer, som riktig anvendt, også vil bidra til å redusere avgiftsnivået. Nasjonale myndigheter må stille strenge krav til det kostnadsgrunnlaget som kan legges til grunn for tjenesteleverandøren, og etablere et system for risikofordeling mellom leverandør og bruker som stimulerer høy kvalitet til en lavest mulig pris.

Selv om det nye regelverket gir rom for at et overskudd kan legges inn i kostnadsgrunnlaget for flysikringstjenesten vil NHO Luftfart understreke at dette ikke uten videre bør gjøres for en virksomhet som i dag i stor grad er basert på kryssubsidiering. Likeså må dette ses i sammenheng med den faktiske risikomekanismen som fastsettes som erstatning for dagens system med kostnadsdekning av avgiftene. Vi forutsetter at departementet kommer tilbake til dette, og at luftfartsnæringen får anledning til å drøfte de mulige konkrete løsningene.

b.    Redusere miljøulemper (lavere indirekte kostnader)
Mulige miljøforbedringer som følge av SES II vil i stor grad avhenge av at man oppnår nødvendig forenkling av luftromstrukturen og sikrer en mer effektiv trafikkavvikling.. Resultatet av det forsknings- og utviklingsarbeid som skjer i SESAR programmet vil ha stor påvirkning på dette. Det antas at SES II primært vil ha betydning for utslipp av klimagasser, men også i noen grad for støy og lokale utslipp. Foreløpige anslag angir at norske selskaper (inkludert SAS’ virksomhet i og til/fra Norge) kan oppnå en samlet reduksjon i klimagassutslippene på i størrelsesordenen 3 - 5 prosent. Effekten antas å være mindre på innenriks flygninger. Vi forstår det også slik at SES II vil kunne bidra til å gjøre det enklere med ulike type ”grønne landinger mv”, noe som også vil kunne påvirke støynivået rundt lufthavnene.



iii)    Administrative konsekvenser
SES II er et ambisiøst prosjekt, og er bygget opp gjennom en omfattende og detaljert regelverkspakke. Det er også forutsatt noen nye nasjonale reguleringsoppgaver, blant annet knyttet til krav til ytelse og avgiftsfastsetting. Vi forstår det slik at Luftfartstilsynet vil bli tillagt oppgaver med slik økonomisk regulering av Avinors flysikringstjeneste, og vi legger til grunn at departementet tilfører nødvendige ressurser til dette. NHO Luftfart vil understreke at rent prinsipielt må kostnader knyttet til regelverksutvikling og andre ordinære myndighetsoppgaver finansieres over statsbudsjettet, og ikke gjennom brukerbetaling.

Kostnadene for flysikringstjenester i Norge har tradisjonelt hatt en jevn høy vekst, og Avinors egen benchmarking viser at kostnadsnivået i Avinor ligger svært høyt på dette området. NHO Luftfart forventer derfor at Avinor kan rasjonalisere flysikringsvirksomheten vesentlig, og at SES II kan medvirke til en forenklet organisering basert på nye teknologiske løsninger, ny luftromstruktur mv, som gir mindre behov for flygeledere og på sikt at funksjonen som LTT fullmektig (flygelederassistent) kan tas bort.


Avslutning

NHO Luftfart setter stor pris på at det er nedsatt en referansegruppe med deltakelse fra brukerinteressene som følger regelverkutvikling og implementeringsarbeid på dette området. Etter vår vurdering er god brukermedvirkning helt avgjørende for å oppnå gode nasjonale løsninger som utløser de administrative og økonomiske resultater som er anskueliggjort ovenfor.


Med hilsen
NHO Luftfart


Torbjørn Lothe
Direktør